C919 成功完成重大专项科研任务

C919 是第一个靠图纸卖出去的中国飞机。回顾前面十年的国家重大专项的科研任务,从战略上来说完成得非常好,成功解决了在当时被认为颠覆性的问题。


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第一个问题,中国人研发干线飞机,国外的供应商会不会加入?能不能有效地从全球全世界层面组织起有效的供应链体系?在重大专项认证过程中,国内好多人一直认为世界上的优秀供应商是不会与中国配套的,因为他们害怕波音空客的干预。
现在这个问题已经克服了,C919 启动之后几乎世界上所有的优秀供应商都来了,并带来了他们最先进的产品。
当时,波音空客在世界范围内已经在大飞机领域构成了双寡头垄断,其实供应商其实更希望打破垄断的局面,让自己的议价能力更强。 当时由于中国人对西方法律和国家政策不够明了,认为可能有技术封锁,商业交流的层面考虑不充分。
欧美国家的法律规定,如果我们把他们的技术用于军事的话,肯定要受到制裁。如果用于民机制造生产,法律上是允许的。为了全球化,中国的民机产业体系需建立一个良好的环境,那就是成立中国商用飞机公司(商飞)专门做民机,将军民分开,使得供应商具有法律上的合法性。


第二个问题,中国人造的飞机卖得出去吗?历史上,波音是第一个实现靠设计方案就获得订单的飞机制造公司。
在中国商飞成立以前,中国人自己造的飞机几乎都是卖不出去的,新舟 60 是例子,麦道 90 销售极其困难。
C919 是第一个实现把飞机画在纸上(设计图纸)就可以销售出去的飞机。商飞成立后,代表了国家的背书,国家承诺这件事情是长期战略,取得了航空公司的信任。
另一方面,我们过去卖飞机的方式沿用了军机的方法,一手交钱一手交货,航空公司的注册资本非常有限,无法支撑昂贵的飞机购置成本。一架 B737 是 8000 万美元、B747 两亿美元,商业飞机的销售往往是金融资本和产业资本结合,即租赁公司、制造商和航空公司三方合作合作。
过去我们不懂,导致麦道 90 卖不掉,就是因为租赁配套没有解决。商飞之后,成立了很多飞机租赁公司,飞机销售方式现代化,解决了这一问题。


第三个问题,中国造的飞机得不到国际适航证,这个观点是错误的。在很长的一段历史时期内,中国商飞启动之前,整个行业和政府的主管部门都存在着错误的认识,把适航看作为发达国家对后发展中国家的限制。
这种错误的指导思想是源于对适航本质没有深入的研究。适航其实是政府为飞行器的公共安全性做背书。
适航条例是在经济许可的情况下,保障公共的相对安全性的起码条件。适航中的每一个条款,都是用血淋淋的事实和大 量的科研费用凝结而成,每个技术条款是人类宝贵的知识财富。适航不是坏东西,不是动不动就是技术壁垒。
我们 作为后来的发展者,推行国外的适航规定,可以在短时间内提高我们在航空领域里的水平。


第四个问题,中国的老百姓会不会不坐国产飞机?老百姓关注的是飞机的安全、可靠,航空公司关注的是安全、 可靠和利益,满足航空公司也就等于满足了客户。

Last modification:March 11th, 2020 at 10:29 am
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